China sedang menyiapkan perubahan besar pada aturan lalu lintas ketika mobil otonom mulai bergerak dari tahap uji coba menuju komersialisasi. Draf revisi Road Traffic Safety Law kini memasukkan bab khusus mobil otonom dan mulai memperjelas siapa yang bertanggung jawab ketika sistem mengemudi sendiri melakukan pelanggaran.
Dalam rancangan yang diajukan ke Standing Committee of the National People’s Congress pada 25 Agustus 2026, produsen atau importir diwajibkan menangani pelanggaran ketika fungsi mobil otonom sedang aktif. Sebaliknya, kendaraan yang dikemudikan manual atau hanya memakai fitur bantuan pengemudi tetap tunduk pada aturan kendaraan biasa.
Langkah ini penting karena selama bertahun-tahun industri otomotif berlomba menjual fitur berkendara cerdas dengan istilah yang kerap terdengar lebih canggih daripada kemampuan sebenarnya. China kini mencoba menarik garis hukum yang lebih tegas antara mobil otonom dan sistem bantuan mengemudi yang masih memerlukan tanggung jawab manusia.
Draf tersebut terdiri atas sembilan bab dan 170 pasal, dengan satu bab baru yang khusus mengatur mobil otonom, persyaratan penggunaan di jalan umum, penanganan pelanggaran, serta pengaturan asuransi. Regulasi juga membahas masalah keselamatan lain, mulai penggunaan ponsel saat mengemudi hingga ketentuan baru untuk sepeda listrik.
Reuters melaporkan rancangan itu merupakan upaya Beijing memperjelas tanggung jawab ketika teknologi mobil otonom semakin dekat ke penggunaan massal. Namun aturan tersebut masih berada pada tahap pembahasan awal sehingga ketentuannya dapat berubah sebelum akhirnya disahkan dan diberlakukan secara resmi.
Mobil Otonom Mulai Ubah Tanggung Jawab Pabrikan
Hal paling menarik berada pada perubahan pusat tanggung jawab ketika fungsi mobil otonom benar-benar mengambil alih tugas mengemudi. Jika pelanggaran terjadi dalam mode tersebut, produsen atau importir menjadi pihak yang menangani pelanggaran, sebuah pendekatan yang berpotensi mengubah risiko hukum perusahaan otomotif.
Namun ketentuan itu tidak berarti seluruh tanggung jawab kecelakaan otomatis berpindah kepada pabrikan dalam setiap situasi. CnEVPost menekankan draf yang tersedia baru menjelaskan siapa yang menangani pelanggaran lalu lintas, sementara aturan kompensasi kecelakaan dan pembuktian masih membutuhkan penjelasan lebih rinci.
Perbedaan antara mobil otonom dan driver-assistance menjadi sangat penting karena sebagian besar kendaraan pintar yang beredar saat ini masih berada pada kategori bantuan pengemudi. Fitur seperti adaptive cruise control, lane centering, atau navigation-assisted driving tetap membutuhkan perhatian dan tanggung jawab pengemudi sesuai batas kemampuan sistem.
Data Kementerian Perindustrian dan Teknologi Informasi China menunjukkan penetrasi fitur bantuan mengemudi gabungan pada mobil penumpang sudah mencapai sekitar 70 persen sepanjang 2026. Untuk fitur navigation on autopilot atau NOA, tingkat penetrasinya telah melampaui 30 persen, menunjukkan teknologi ini sudah menjadi fitur arus utama.
Angka tersebut menjelaskan mengapa China harus bergerak lebih cepat membangun pagar hukum bagi mobil otonom dan sistem bantuan berkendara. Ketika jutaan kendaraan membawa perangkat lunak yang mampu mengambil keputusan di jalan, pertanyaan mengenai siapa yang bertanggung jawab tidak lagi dapat ditunda.
Mobil Otonom Level 3 dan Level 4 Punya Standar Baru
China sebelumnya telah menerbitkan standar keselamatan nasional wajib GB 44721—2026 untuk sistem mobil otonom Level 3 dan Level 4. Aturan teknis tersebut akan berlaku mulai 1 Juli 2027 dan mencakup kendaraan penumpang serta kendaraan niaga, tetapi tidak memasukkan sistem parkir otomatis.
Standar itu mewajibkan produsen membangun mekanisme keselamatan sepanjang siklus hidup kendaraan, mulai desain, pengembangan, produksi, hingga periode setelah kendaraan digunakan konsumen. Pabrikan juga harus melakukan pengujian simulasi, pengujian lapangan, dan pengujian jalan untuk membuktikan kemampuan sistem mobil otonom.
Regulator China menetapkan tingkat keselamatan sistem mobil otonom setidaknya harus setara dengan pengemudi manusia yang kompeten dan penuh perhatian. Untuk Level 3, kendaraan juga wajib mampu memonitor kesiapan pengemudi mengambil alih kendali ketika sistem meminta intervensi manusia.
Level 3 sendiri masih membutuhkan pengemudi yang siap mengambil alih ketika kondisi keluar dari batas operasi sistem, sedangkan Level 4 dapat menangani tugas mengemudi secara mandiri dalam kondisi yang telah ditentukan. Perbedaan itu membuat pembagian tanggung jawab hukum menjadi semakin penting ketika teknologi naik tingkat.
China juga telah memberikan persetujuan akses pasar Level 3 pertama kepada kendaraan penumpang tertentu sejak Desember 2025. Model yang mendapat lampu hijau berasal dari Deepal milik Changan Automobile dan Arcfox milik BAIC Group, menandai transisi dari pengujian menuju komersialisasi terbatas.
Data Kendaraan Jadi Kunci Saat Terjadi Sengketa
Dengan perkembangan tersebut, aturan baru mobil otonom tidak hanya menyangkut perusahaan rintisan robotaxi, tetapi juga produsen mobil konvensional dan EV besar. Setiap perusahaan yang mengembangkan sistem berkendara otomatis akan menghadapi tuntutan baru mengenai data kendaraan, batas fungsi, asuransi, serta bukti saat sengketa terjadi.
Salah satu persoalan paling rumit adalah menentukan apakah fungsi mobil otonom benar-benar aktif ketika pelanggaran atau kecelakaan terjadi. Ringkasan draf belum menjelaskan secara detail bagaimana data operasi kendaraan akan diakses, siapa yang memverifikasi catatan sistem, dan standar pembuktiannya dalam perselisihan.
Masalah tersebut menjadi krusial karena kendaraan modern merekam banyak data, termasuk status sistem, kecepatan, pengereman, posisi, dan interaksi pengemudi. Tanpa mekanisme pembuktian yang transparan, sengketa dapat bergeser dari pertanyaan siapa mengemudi menjadi pertanyaan siapa menguasai dan menafsirkan data kendaraan.
Bagi produsen, perubahan ini berpotensi mengubah perhitungan risiko produk karena kemampuan mobil otonom tidak lagi hanya menjadi nilai jual teknologi. Semakin besar kewenangan yang diberikan kepada perangkat lunak untuk mengemudi, semakin besar pula kemungkinan perusahaan harus menanggung konsekuensi hukum atas keputusan sistem.
Bagi konsumen, aturan yang lebih jelas dapat mengurangi kebingungan akibat pemasaran fitur berkendara pintar yang sering memakai istilah seperti autonomous, autopilot, atau intelligent driving. China tampaknya ingin memastikan pengguna memahami kapan mereka masih menjadi pengemudi utama dan kapan sistem benar-benar mengambil alih.
Aturan Mobil Otonom China Bisa Jadi Referensi Indonesia
Pendekatan tersebut juga berpotensi menjadi referensi bagi negara lain yang sedang mencari model regulasi mobil otonom. Tantangan yang dihadapi hampir sama, yakni menentukan batas tanggung jawab antara pengemudi, produsen, pengembang perangkat lunak, operator layanan, dan perusahaan asuransi.
Indonesia belum memiliki ekosistem mobil otonom Level 3 atau Level 4 dalam skala komersial seperti yang mulai dibangun China. Namun perkembangan Beijing tetap relevan karena banyak merek China yang membawa teknologi bantuan mengemudi semakin canggih kini memperluas penjualan di pasar Indonesia.
Ketika fitur cerdas semakin murah dan menyebar ke segmen kendaraan massal, regulator Indonesia pada akhirnya akan menghadapi pertanyaan serupa mengenai batas kemampuan mobil otonom dan tanggung jawab hukum. Pengalaman China dapat menjadi contoh bagaimana aturan teknis, lalu lintas, data, dan asuransi harus berkembang bersama.
Rancangan terbaru belum berarti pengemudi manusia akan segera hilang dari jalan raya China, tetapi menunjukkan arah regulasi sudah berubah mengikuti kemampuan teknologi. Mobil otonom kini mulai diperlakukan bukan hanya sebagai inovasi produk, melainkan sebagai aktor baru di jalan yang memerlukan aturan tanggung jawab sendiri.
